REGOLAMENTO (CE) N. 1899/2006

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I

(Atti per i quali la pubblicazione è una condizione di applicabilità)

REGOLAMENTO (CE) N. 1899/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 12 dicembre 2006

che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio concernente l’armonizzazione di regole

tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile

(Testo rilevante ai fini del SEE)

 

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE

EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

previa consultazione del Comitato delle regioni deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato(2),

considerando quanto segue:

(1) Il regolamento (CEE) n. 3922/91 (3) stabilisce una serie di norme comuni di sicurezza, che sono riportate nell’allegato II dello stesso, riguardanti, in particolare la progettazione, la costruzione, l’esercizio e la manutenzione degli aeromobili, nonché le persone e gli organismi interessati a tali attività. Tali norme di sicurezza armonizzate si applicano a tutti gli aeromobili utilizzati dagli operatori comunitari, a prescindere dal fatto che tali aeromobili siano immatricolati in uno Stato membro o in un paese terzo.

(2) L’articolo 4, paragrafo 1, del citato regolamento prescrive, per i settori che non erano menzionati nell’allegato II di detto regolamento, l’adozione di regole tecniche e procedure amministrative comuni sulla base dell’articolo 80, paragrafo 2 del trattato.

(3) L’articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (4), stabilisce che il rilascio e la validità, in qualsiasi momento, di una licenza di esercizio sono subordinati al possesso di un valido certificato di operatore aereo che specifichi le attività contemplate dalla licenza d’esercizio e che sia conforme ai criteri che dovranno essere stabiliti in un futuro regolamento. È ora opportuno definire tali criteri.

(4) Le autorità aeronautiche comuni hanno adottato una serie di norme armonizzate per il trasporto aereo commerciale, dette JAR-OPS 1 (norme aeronautiche comuni — trasporto aereo commerciale (velivoli), successivamente modificate. Tali norme (modifica 8 del 1o gennaio 2005) definiscono il livello minimo di sicurezza richiesto per questo tipo di operazioni e costituiscono pertanto una buona base per la normativa comunitaria sull’esercizio dei velivoli. È stato necessario modificare le JAR-OPS 1 per renderle conformi alla legislazione e alle politiche comunitarie, tenuto conto delle loro molteplici implicazioni di tipo economico e sociale.

Il nuovo testo non può pertanto essere recepito nel diritto comunitario mediante un semplice rinvio alle JAROPS 1 nel regolamento (CEE) n. 3922/91. Pertanto, a detto regolamento dovrebbe essere aggiunto un nuovo allegato che contenga le norme comuni.

(5) Ai vettori aerei dovrebbe essere accordato un margine di discrezionalità sufficiente per poter far fronte a necessità operative impreviste e urgenti, o a esigenze operative di breve durata, oppure per dimostrare che sono in grado di raggiungere un livello equivalente di sicurezza ricorrendo a mezzi diversi dall’applicazione delle norme comuni di cui all’allegato, in seguito denominato allegato III.

Pertanto, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad ammettere deroghe o variazioni alle regole tecniche e alle procedure amministrative comuni. Poiché in alcuni casi tali deroghe e variazioni potrebbero pregiudicare le norme comuni di sicurezza o falsare la concorrenza nel mercato, si dovrebbe delimitarne rigorosamente il campo di applicazione e subordinarne la concessione a un adeguato controllo comunitario. Pertanto dovrebbe essere conferito alla Commissione il potere di adottare misure di salvaguardia.

(6) I casi in cui gli Stati membri andrebbero autorizzati ad adottare o conservare le proprie disposizioni nazionali in materia di limiti dei tempi di volo e di servizio e di requisiti di riposo sono ben definiti, purché siano rispettate le procedure comuni e finché non siano state stabilite regole comunitarie basate sulla conoscenza scientifica e sulle migliori prassi.

(7) L’obiettivo del presente regolamento è predisporre criteri armonizzati di sicurezza ad alto livello, anche in materia di limiti dei tempi di volo e di servizio e periodi di riposo. In alcuni Stati membri vigono contratti collettivi di lavoro e/o normative che prevedono migliori condizioni per quanto riguarda i limiti di volo e di servizio nonché le condizioni di lavoro dell’equipaggio di cabina.

 

 

Nessuna disposizione del presente regolamento dovrebbe essere interpretata come una limitazione della possibilità di concludere o mantenere tali contratti. Gli Stati membri possono mantenere una normativa che preveda disposizioni più favorevoli di quelle stabilite dal presente regolamento.

(8)
Al fine di tener conto della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze d’esecuzione conferite alla Commissione (1) è opportuno adattare le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3922/91 relative alla procedura del comitato.

(9) È opportuno adeguare le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3922/91 relative al campo di applicazione dello stesso per tener conto del regolamento (CE) n.1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea (2) e delle relative norme di attuazione stabilite dal regolamento (CE) n. 1702/2003 della Commissione, del 24 settembre 2003, che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità ed ambientale degli aeromobili e dei relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione (3), come pure del regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione, del 20 novembre 2003, sul mantenimento della navigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché sull’approvazione delle imprese e del personale autorizzato a tali mansioni (4).

(10) Il presente regolamento, ed in particolare le disposizioni in materia di limiti di volo e di servizio e di requisiti di  riposo di cui all’allegato III, capo Q, tiene conto dei limiti e delle norme minime già stabiliti dalla direttiva 2000/79/CE (5). I limiti prescritti da tale direttiva dovrebbero essere sempre rispettati nei confronti del personale di volo nell’aviazione civile. In nessun caso le disposizioni dell’allegato III, capo Q e le altre disposizioni approvate conformemente al presente regolamento dovrebbero essere meno rigorose e quindi determinare un livello di protezione inferiore per tale personale.

(11) Gli Stati membri dovrebbero poter continuare ad applicare le disposizioni nazionali sui limiti dei tempi di volo e di servizio e periodi di riposo per i membri dell’equipaggio, purché i limiti stabiliti da tali disposizioni nazionali siano inferiori ai limiti massimi e superiori ai limiti minimi fissati nell’allegato III, capo Q.

(12) Gli Stati membri dovrebbero poter continuare ad applicare le disposizioni nazionali sui limiti dei tempi di volo e di servizio e periodi di riposo per i membri dell’equipaggio nei settori che attualmente non rientrano nell’allegato III, capo Q, per es. il periodo massimo di servizio giornaliero in volo per operazioni con un solo pilota e operazioni mediche d’emergenza, disposizioni riguardanti la riduzione dei periodi di servizio in volo o l’aumento dei periodi di riposo nell’attraversamento di zone orarie multiple.

(13) Nei due anni che seguono l’entrata in vigore del presente regolamento è opportuno effettuare una valutazione medico-scientifica delle disposizioni relative ai limiti dei tempi di volo e di servizio e, ove opportuno, delle disposizioni relative ai membri dell’equipaggio di cabina.

(14) Il presente regolamento non dovrebbe ostare all’applicazione di disposizioni sulle ispezioni come previsto dalla convenzione internazionale per l’aviazione civile di Chicago del 1944 e dalla direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari (6).

(15) Il 2 dicembre 1987, a Londra, il Regno Unito e il Regno di Spagna hanno convenuto, con una dichiarazione comune dei ministri degli affari esteri dei due paesi, accordi intesi a rafforzare la cooperazione sull’utilizzo dell’aeroporto di Gibilterra. Tali accordi devono ancora diventare operativi.

(16) Il regolamento (CEE) n. 3922/91 dovrebbe pertanto essere modificato di conseguenza,


 

 




HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
 

Articolo 1

Il regolamento (CEE) n. 3922/91 è così modificato:

1) è inserito il considerando seguente subito dopo il considerando (9):

«L’applicazione delle disposizioni in materia di limiti dei tempi di volo e di servizio può portare a notevoli turbative dei turni di servizio delle imprese i cui modelli operativi si basano esclusivamente sull’esercizio notturno. La Commissione dovrebbe, sulla base di prove prodotte dagli interessati, procedere a una valutazione e proporre un adeguamento delle disposizioni in materia di limiti dei tempi di volo e di servizio, al fine di tenere conto di tali modelli specifici di esercizio.»;

2) sono inseriti i considerando seguenti subito dopo il considerando (10):

«Entro il 16 gennaio 2009, l’Agenzia europea per la sicurezza aerea dovrebbe concludere una valutazione medico-scientifica dell’allegato III, capo Q e, ove opportuno, del capo O. Sulla base dei risultati di tale valutazione e secondo la procedura di cui all’articolo 12, paragrafo 2, la Commissione, se necessario, dovrebbe elaborare e presentare senza indugio proposte di modifica delle relative disposizioni tecniche.

Nel contesto della revisione di talune disposizioni di cui all’articolo 8 bis, la tendenza verso l’ulteriore armonizzazione dei requisiti di formazione dell’equipaggio di cabina finora adottati andrebbe proseguita, al fine di agevolare la libera circolazione dei membri dell’equipaggio di cabina all’interno della Comunità. In tale contesto, è opportuno riesaminare la possibilità di un’ulteriore armonizzazione delle qualifiche dei membri dell’equipaggio di cabina.»;

3) l’ultimo considerando è sostituito dal seguente:

«Le misure necessarie per l’attuazione del presente regolamento sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (*), 
(*) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).»;

4) l’articolo 1 è così modificato:

a) il paragrafo 1 è sostituito dal seguente: 

«1. Il presente regolamento concerne l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore della sicurezza dell’aviazione civile, relative all’esercizio e alla manutenzione degli aeromobili e alle persone e imprese interessate a tali attività.»;

b) sono aggiunti i seguenti paragrafi:

«3. L’applicazione del presente regolamento all’aeroporto di Gibilterra lascia impregiudicate le posizioni giuridiche rispettive del Regno di Spagna e del Regno Unito in merito alla disputa relativa alla sovranità sul territorio nel quale detto aeroporto è situato. 

4. L’applicazione del presente regolamento all’aeroporto di Gibilterra resta sospesa fino alla data in cui gli accordi previsti dalla dichiarazione comune dei ministri degli affari esteri del Regno di Spagna e del Regno Unito del 2 dicembre 1987 diventano operativi. I Governi del Regno di Spagna e del Regno Unito comunicano al Consiglio tale data.»;

5) nell’articolo 2 è aggiunta la definizione seguente:

«i) Autoritànell’allegato III: l’autorità competente che ha rilasciato il certificato di operatore aereo (COA).»;

6) l’articolo 3 è sostituito dal seguente:

«Articolo 3

1. Fatto salvo l’articolo 11, le regole tecniche e le procedure amministrative comuni applicabili nella Comunità al settore del trasporto commerciale mediante velivoli sono quelle specificate nell’allegato III.

2. I riferimenti al capo M dell’allegato III o alle disposizioni dello stesso si intendono fatti alla parte M del regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione, del 20 novembre 2003, sul mantenimento della navigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, porti e pertinenze, nonché sull’approvazione delle imprese e del personale autorizzato a tali mansioni (**) o alle sue disposizioni pertinenti.
(**) GU L 315 del 28.11.2003, pag. 1.»;

7) l’articolo 4, paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1. Per i settori non menzionati nell’allegato III, sulla base dell’articolo 80, paragrafo 2 del trattato, sono adottate regole tecniche e procedure amministrative comuni. La Commissione presenta, se del caso e al più presto, le opportune proposte riguardo ai settori in questione.»;

8) l’articolo 6 è sostituito dal seguente:

«Articolo 6

Gli aeromobili utilizzati in virtù di un’autorizzazione rilasciata da uno Stato membro in conformità alle regole tecniche e alle procedure amministrative comuni possono essere utilizzati alle stesse condizioni in altri Stati membri senza imporre altre esigenze tecniche o procedere a una nuova valutazione da parte di tali altri Stati membri.»;

9) l’articolo 7 è sostituito dal seguente:

«Articolo 7

Gli Stati membri riconoscono la certificazione rilasciata a norma del presente regolamento da un altro Stato membro, o da un organismo che agisce a suo nome, agli organismi o alle persone posti sotto la sua giurisdizione e sotto la sua autorità, incaricati della manutenzione dei prodotti e dell’esercizio di aeromobili.»;

10) l’articolo 8 è sostituito dal seguente:

«Articolo 8

1. Le disposizioni degli articoli da 3 a 7 non ostano a che uno Stato membro reagisca immediatamente nel caso di un problema di sicurezza riguardante un prodotto, una persona o una organizzazione soggetti alle disposizioni del presente regolamento.

Se il problema di sicurezza è dovuto a un inadeguato livello di sicurezza fornito dalle regole tecniche e dalle procedure amministrative comuni oppure da lacune di dette regole e procedure, lo Stato membro informa immediatamente la Commissione e gli altri Stati membri delle misure adottate e delle relative motivazioni.

La Commissione decide secondo la procedura di cui all’articolo 12, paragrafo 2, se un livello di sicurezza inadeguato o una lacuna nelle regole tecniche e procedure amministrative comuni giustifichi il mantenimento in vigore delle misure adottate in forza del primo comma del presente paragrafo. In questo caso, la Commissione adotta i provvedimenti necessari per modificare le regole tecniche e procedure amministrative comuni in oggetto, conformemente all’articolo 4 oppure all’articolo 11. Lo Stato membro revoca le misure che sono state giudicate prive di giustificazione.

 

 

2. Gli Stati membri possono concedere deroghe alle regole tecniche e procedure amministrative comuni di cui al presente regolamento nel caso di impreviste e urgenti necessità operative o di esigenze operative di breve durata.
La Commissione e gli altri Stati membri vengono informati delle deroghe concesse non appena queste diventano frequenti o se sono concesse per periodi di oltre due mesi. La Commissione esamina se le deroghe concesse da uno Stato membro a norma del secondo comma, e comunicate alla Commissione stessa e agli altri Stati membri, siano conformi agli obiettivi di sicurezza definiti dal presente regolamento o da altre norme di diritto comunitario. 

Se ritiene che le deroghe concesse non siano conformi agli obiettivi di sicurezza del presente regolamento o di altre norme pertinenti di diritto comunitario, la Commissione decide su misure di salvaguardia secondo la procedura di cui all’articolo 12 bis.

In questo caso lo Stato membro interessato revoca tali deroghe. 
3. Qualora un livello di sicurezza equivalente a quello raggiungibile applicando le regole tecniche e le procedure amministrative comuni di cui all’allegato III possa essere ottenuto ricorrendo ad altri mezzi, gli Stati membri possono rilasciare un’omologazione non conforme a tali disposizioni, senza discriminare i richiedenti sulla base della loro nazionalità e nel rispetto dell’esigenza di non falsare la concorrenza. In questo caso, lo Stato membro interessato notifica alla Commissione la propria intenzione di rilasciare l’omologazione, le relative motivazioni e le condizioni previste per raggiungere un livello equivalente di sicurezza.

Entro tre mesi dalla notificazione fatta da uno Stato membro, la Commissione avvia la procedura di cui all’articolo 12, paragrafo 2 al fine di decidere se possa essere rilasciata la proposta omologazione della misura.

In questo caso, essa notifica la decisione a tutti gli Stati membri, i quali sono allora legittimati ad applicare la misura in oggetto. Le pertinenti disposizioni dell’allegato III possono essere modificate per tenere conto di tale misura. Gli articoli 6 e 7 si applicano a tale misura.

4. Nonostante le disposizioni dei paragrafi 1, 2 e 3, gli Stati membri possono adottare o mantenere in vigore disposizioni relative all’OPS 1.1105, punto 6, all’OPS 1.1110, punti 1.3 e 1.4.1, all’OPS 1.1115 e all’OPS 1.1125, punto 2.1, dell’allegato III, capo Q, fino a che non siano state stabilite norme comunitarie basate sulla conoscenza scientifica e sulle migliori prassi. 

Gli Stati membri informano la Commissione delle disposizioni che decidono di mantenere in vigore.
Per le disposizioni nazionali che derogano alle disposizioni OPS 1 di cui al primo comma e che gli Stati membri intendono adottare dopo la data di applicazione dell’allegato III, la Commissione, entro tre mesi dalla notificazione fatta da uno Stato membro, avvia la procedura di cui all’articolo 12, paragrafo 2 per decidere se dette disposizioni siano conformi agli obiettivi di sicurezza del presente regolamento e ad altre disposizioni della normativa comunitaria e se possano essere applicate. 

In questo caso, essa notifica la decisione di omologare la misura a tutti gli Stati membri, i quali sono allora legittimati ad applicare la misura in oggetto. Le pertinenti disposizioni dell’allegato III possono essere modificate per tenere conto di tale misura. 
Gli articoli 6 e 7 si applicano a detta misura.»;

11) è inserito il seguente articolo:

«Articolo 8 bis 

1. Entro il 16 gennaio 2009 l’Agenzia europea per la sicurezza aerea conclude una valutazione medico-scientifica delle disposizioni dell’allegato III, capo Q e, ove opportuno, del capo O.

2. Fatto salvo l’articolo 7 del regolamento (CE) n. 1592/ 2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea (*), l’Agenzia europea per la sicurezza aerea assiste la Commissione nella preparazione di proposte intese a modificare le disposizioni tecniche applicabili dell’allegato III, capo Q e capo O. 
(*) GU L 240 del 7.9.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1701/2003 della Commissione (GU L 243 del 27.9.2003, pag. 5).»;

12) l’articolo 11, paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1. Qualora il progresso scientifico e tecnico lo renda necessario, la Commissione modifica le regole tecniche e le procedure amministrative comuni elencate nell’allegato III secondo la procedura di cui all’articolo 12, paragrafo 2.»;

13) l’articolo 12 è sostituito dal seguente:

«Articolo 12

1. La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza aerea, in seguito denominato il comitato.

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa. Il periodo di cui all’articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

3. Il comitato adotta il proprio regolamento interno.»;

14) è inserito il seguente articolo:

«Articolo 12 bis 

Nei casi in cui è fatto riferimento al presente articolo, si applica la procedura di salvaguardia di cui all’articolo 6 della decisione 1999/468/CE. 

Prima di adottare la decisione, la Commissione consulta il comitato.

Il periodo di cui all’articolo 6, lettera b) della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi. Quando uno Stato membro deferisce al Consiglio una decisione della Commissione, il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, può decidere diversamente entro il termine di tre mesi.»;

15) il testo contenuto nell’allegato del presente regolamento è aggiunto come allegato III.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

Fermo restando il disposto dell’articolo 11 del regolamento (CEE) n. 3922/91, l’allegato III si applica a decorrere dal 16 luglio 2008.

 


ALLEGATO

«ALLEGATO III

REQUISITI TECNICI COMUNI E PROCEDURE AMMINISTRATIVE APPLICABILI AL TRASPORTO COMMERCIALE

MEDIANTE AEROMOBILI

OPS 1: TRASPORTO AEREO COMMERCIALE (VELIVOLI)

Indice

CAPO A — Applicabilità e definizioni

CAPO B — Generalità

CAPO C — Certificazione e supervisione dell’operatore

CAPO D — Procedure operative

CAPO E — Operazioni in ogni condizione meteorologica

CAPO F — Prestazioni — Parte generale

CAPO G — Prestazioni di classe A

CAPO H — Prestazioni di classe B

CAPO I — Prestazioni di classe C

CAPO J — Massa e bilanciamento

CAPO K — Strumenti ed equipaggiamenti

CAPO L — Apparati di comunicazione e di navigazione

CAPO M — Manutenzione del velivolo

CAPO N — Equipaggio di condotta

CAPO O — Equipaggio di cabina

CAPO P — Manuali, documentazione e giornali di bordo, registrazioni.

CAPO Q — Limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti di riposo

CAPO R — Trasporto di merci pericolose per via aerea

CAPO S — Sicurezza (Security)

 

CAPO A

APPLICABILITÀ E DEFINIZIONI

OPS 1.001

Applicabilità

La norma OPS 1 prescrive i requisiti applicabili all’impiego dei velivoli civili per il trasporto aereo commerciale da parte di operatori che abbiano la sede principale dell’attività, ed eventualmente la sede legale, in uno degli Stati membri, e che vengono qui di seguito denominati operatori. La norma OPS 1 non si applica:

1) ai velivoli impiegati per scopi militari, per servizi doganali e per servizi di polizia; né

2) ai voli per lanci paracadutistici e per attività antincendio ed ai relativi voli di posizionamento e di rientro in cui le persone trasportate sono quelle che sarebbero normalmente trasportate sui voli per lanci paracadutistici o voli antincendio; né

3) ai voli immediatamente prima, durante o immediatamente dopo un’attività di lavoro aereo purché tali voli siano connessi con tale attività e su di essi, esclusi i membri dell’equipaggio, non siano trasportate più di 6 persone indispensabili allo svolgimento dell’attività di lavoro aereo.

OPS 1.003

Definizioni

a) Ai fini del presente allegato si intende per:

  1.  Accettato/accettabile: soggetto, condizione, richiesta od atto rispetto al quale l’Autorità non ha espresso obiezioni giudicandolo adeguato per il fine prefissato.
  2. Approvato (dall’Autorità): soggetto, condizione, richiesta od atto rispetto al quale è stato espresso in forma documentata (dall’Autorità) un giudizio di adeguatezza per il fine prefissato.
  3. Lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL): un elenco di riferimento (preceduto da un preambolo) pertinente ad un tipo di aeromobile che stabilisce gli strumenti, gli elementi di equipaggiamento o le funzioni che, pur mantenendo il livello di sicurezza previsto dalle specifiche per la certificazione di aeronavigabilità, possono temporaneamente essere inoperativi grazie alla ridondanza intrinseca del progetto e/o in virtù delle procedure operative e di manutenzione, delle condizioni e limitazioni specificate e conformemente alle procedure applicabili per l’aeronavigabilità continua.
  4. Lista degli equipaggiamenti minimi (MEL): un elenco (preceduto da un preambolo) che stabilisce i termini per l’impiego degli aeromobili in determinate condizioni, con particolari strumenti, elementi o funzioni dell’ equipaggiamento inoperativi all’inizio del volo. Questo elenco è predisposto dall’operatore per il proprio specifico aeromobile, tenendo conto della configurazione dell’aeromobile e delle pertinenti condizioni operative e di manutenzione, conformemente ad una procedura approvata dall’Autorità.

b) La parte M e la parte 145 richiamate nel presente allegato sono quelle di cui al regolamento (CE) n. 2042/2003, del 20 novembre 2003.

CAPO B

GENERALITÀ

OPS 1.005

Generalità

a) L’operatore non utilizza velivoli per trasporto aereo commerciale che non siano in accordo con quanto stabilito nella norma OPS 1. Per quanto riguarda le operazioni dei velivoli di prestazione di classe B, requisiti meno restrittivi possono essere individuati nell’appendice 1 alla norma OPS 1.005, lettera a).

b) L’operatore si attiene ai requisiti di aeronavigabilità retroattivi applicabili ai velivoli utilizzati per il trasporto aereo commerciale.

c) Ogni velivolo è impiegato in conformità a quanto prescritto dal proprio Certificato di navigabilità (Certificate of Airworthiness) e nell’ambito dei limiti approvati, contenuti nel Manuale di volo del velivolo (Aeroplane Flight Manual AFM).

d) Tutti i dispositivi di addestramento (STD), quali i simulatori di volo o i dispositivi di addestramento al volo (FTD), che sostituiscono un velivolo a fini di addestramento e/o controllo devono essere qualificati conformemente ai requisiti applicabili della norma JAR-STD. L’operatore che intende utilizzare tali dispositivi deve ottenere l’approvazione dell’Autorità.

OPS 1.020

Leggi, regolamenti e procedure — Responsabilità dell’operatore

L’operatore deve garantire che:

  1. tutto il personale impiegato sia consapevole dell’obbligo di rispettare le leggi, i regolamenti e le procedure degli Stati nei quali sono condotte le operazioni e che riguardano lo svolgimento dei loro compiti; e
  2. tutti i membri d’equipaggio abbiano familiarità con le leggi, i regolamenti e le procedure relative allo svolgimento dei loro compiti.

OPS 1.025

Lingua comune

a) L’operatore deve garantire che tutti i membri dell’equipaggio siano in grado di comunicare con una lingua comune.

b) L’operatore deve garantire che tutto il personale addetto alle operazioni di terra e di volo sia in grado di capire la lingua usata nelle parti del Manuale delle operazioni (Operations Manual) attinenti al proprio compito ed alle proprie responsabilità.

OPS 1.030

Lista degli equipaggiamenti minimi — Responsabilità dell’operatore

a) L’operatore stabilisce, per ogni velivolo, la lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) approvata dall’Autorità. Senza essere meno restrittiva, tale lista deriva dalla lista base degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL) (se esiste) accettata dall’Autorità.

b) L’operatore non utilizza un velivolo se non in ottemperanza alla MEL a meno che non ne sia autorizzato dall’Autorità. Tale autorizzazione non consentirà in nessuna circostanza operazioni al di fuori di quanto previsto dalla MMEL.

OPS 1.035

Sistema di qualità

a) L’operatore stabilisce un unico Sistema di qualità e designa un unico responsabile della qualità (Quality Manager) al fine di controllare l’adeguatezza e il rispetto delle procedure richieste per garantire il sicuro svolgimento delle operazioni e l’aeronavigabilità dei velivoli. Il controllo del rispetto delle procedure deve anche prevedere un sistema per riferire le risultanze al dirigente responsabile (Accountable Manager) (vedi anche la norma OPS 1.175, lettera h)) in modo da garantire, in funzione delle necessità, l’adozione delle misure correttive.

b) Il Sistema di qualità deve includere un Programma di garanzia della qualità (Quality Assurance Programme) che contenga procedure atte a verificare che tutte le operazioni siano condotte secondo i requisiti, gli standard e le procedure applicabili.

c) Il Sistema di qualità ed il responsabile della qualità devono essere accettati dall’Autorità.

d) Il Sistema di qualità deve essere descritto nei documenti pertinenti.

e) In deroga alla precedente lettera a), l’Autorità può accettare la nomina di due responsabili della qualità, uno per le operazioni e l’altro per la manutenzione, a condizione che l’operatore abbia creato un’unica unità per la gestione della qualità al fine di garantire che il Sistema di qualità sia applicato uniformemente al complesso delle operazioni.

OPS 1.037

Programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli

a) L’operatore elabora e mantiene un programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli, che può essere integrato nel Sistema di qualità, che comprenda:

  1. programmi atti a far acquisire e a mantenere la consapevolezza dei rischi presso tutte le persone che partecipano alle operazioni; e
  2. un sistema di notifica degli eventi atto a consentire la raccolta e la valutazione degli inconvenienti pertinenti e delle notifiche degli incidenti per individuare le tendenze sfavorevoli o colmare le lacune nell’interesse della sicurezza dei voli. Il sistema protegge l’identità del notificatore e comprende la possibilità che i rapporti possano essere presentati in modo anonimo; e
  3. una valutazione delle informazioni di rilievo sugli incidenti e gli inconvenienti e diffusione delle relative informazioni ma non attribuzione di colpa; e

  4. un programma di controllo dei dati relativi al volo per i velivoli la cui massa massima certificata al decollo è superiore a 27 000 kg MCTOM. Il controllo dei dati relativi al volo (FDM) è l’utilizzo proattivo dei dati digitali di volo relativi alle operazioni di routine per migliorare la sicurezza dell’aviazione. Il programma di controllo dei dati relativi al volo non è punitivo e contiene opportune salvaguardie per proteggere la o le fonti dei dati; e

  5. la nomina di una persona responsabile della gestione del programma.

b) Le proposte relative a misure correttive derivanti dal programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli competono alla persona responsabile della gestione del programma.

c) L’efficacia degli interventi derivanti dalle proposte relative a misure correttive individuate dal programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli è verificata dal responsabile della qualità.

OPS 1.040

Membri d’equipaggio

a) L’operatore garantisce che tutti i membri d’equipaggio di condotta e di cabina siano stati addestrati e sappiano svolgere i compiti loro assegnati.

b) In presenza di membri d’equipaggio non facenti parte dell’equipaggio di cabina e che svolgano le loro funzioni nel compartimento passeggeri di un velivolo, l’operatore assicura che questi:

  1. non siano scambiati per membri dell’equipaggio di cabina da parte dei passeggeri,
  2. non occupino postazioni assegnate all’equipaggio di cabina minimo richiesto;
  3. non intralcino i membri dell’equipaggio di cabina nello svolgimento delle loro funzioni.

OPS 1.050

Informazioni su ricerca e soccorso

L’operatore garantisce che le informazioni essenziali riguardanti il servizio di ricerca e soccorso relative al volo da svolgere siano facilmente accessibili nella cabina di pilotaggio.

OPS 1.055

Informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo

L’operatore garantisce che siano disponibili, per l’immediata comunicazione ai centri di coordinamento delle ricerche, le liste contenenti le informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo di tutti i propri velivoli. Tali informazioni specificano, se del caso, il numero, colore e tipo dei canotti di salvataggio e degli artifizi pirotecnici, i dettagli delle forniture mediche di emergenza, le scorte d’acqua e il tipo e le frequenze dell’equipaggiamento radio portatile di emergenza.

OPS 1.060

Ammaraggio

L’operatore non utilizza un velivolo con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 30 per voli su acqua ad una distanza dalla costa, che consenta un atterraggio di emergenza, superiore alla distanza percorribile in 120 minuti di volo alla velocità di crociera o a 400 miglia nautiche, a seconda di quale delle due è la minore, a meno che il velivolo non risponda ai requisiti richiesti per l’ammaraggio, prescritti dal codice di aeronavigabilità applicabile.

OPS 1.065

Trasporto di armi e munizioni da guerra

a) L’operatore non trasporta armi e munizioni da guerra, a meno che non sia stata concessa approvazione da tutti gli Stati interessati.

b) L’operatore garantisce che sia le armi che le munizioni da guerra siano:

  1. stivate in una zona inaccessibile ai passeggeri durante il volo; e
  2. scariche, qualora si tratti di armi da fuoco, a meno che prima dell’inizio del volo non sia stata concessa approvazione, da tutti gli Stati interessati, che tali armi e munizioni da guerra possano essere trasportate in condizioni diverse in parte o in tutto da quelle indicate in questo paragrafo.

c) L’operatore garantisce che al comandante sia stata data notifica, prima dell’inizio del volo, di tutti i dettagli e della posizione a bordo del velivolo di tutte le armi e munizioni da guerra che si intende trasportare.

OPS 1.070

Trasporto di armi e munizioni da sport

a) L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare di essere messo al corrente della presenza di tutte le armi da sport da trasportare a bordo.

b) L’operatore, nell’accettare il trasporto di armi da sport, assicura che queste siano:

  1. stivate in una zona del velivolo inaccessibile ai passeggeri durante il volo, a meno che l’Autorità non abbia accertato che ciò non è possibile ed abbia autorizzato l’applicazione di altre procedure; e
  2. scariche, qualora si tratti di armi da fuoco o altre armi che possano contenere munizioni.

c) Le munizioni per armi da sport possono essere trasportate nel compartimento bagagli passeggeri, salvo l’applicazione di alcune limitazioni, secondo quanto stabilito dalle Istruzioni tecniche (cfr. norma OPS 1.1160, lettera b), punto 5)) definite nella norma OPS 1.1150, lettera a), punto 15).

OPS 1.075

Modalità per il trasporto di persone

L’operatore adotta tutte le misure per garantire che durante il volo nessuna persona debba trovarsi in zone del velivolo non adibite alla sistemazione delle persone, a meno che il comandante non abbia concesso l’accesso temporaneo a qualsiasi parte del velivolo:

  1. al fine di prendere i necessari provvedimenti per garantire la sicurezza del velivolo, delle persone, degli animali o delle cose trasportati, oppure
  2. in cui siano trasportate merci o provviste e che sia predisposta per l’accesso di persone durante il volo.

OPS 1.080

Richiesta di trasporto aereo di merci pericolose

L’operatore prende tutti i provvedimenti possibili al fine di garantire che nessuno offra o accetti merci pericolose per il trasporto aereo a meno che la persona sia stata debitamente addestrata e che le merci siano state classificate, documentate, certificate, descritte, imballate, contrassegnate ed etichettate in modo corretto e si trovino nelle condizioni idonee al trasporto secondo quanto previsto dalle Istruzioni tecniche e dalla pertinente normativa comunitaria.

OPS 1.085

Responsabilità dell’equipaggio

a) Un membro d’equipaggio è responsabile della corretta esecuzione dei propri compiti che:

  1. sono connessi con la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti;
  2. sono specificati nelle istruzioni e procedure esposte nel Manuale delle operazioni.

b) Un membro d’equipaggio:

  1. riferisce al comandante qualsiasi errore, guasto, cattivo funzionamento o difetto che ritiene possa pregiudicare l’aeronavigabilità o l’impiego del velivolo in sicurezza compresi i sistemi di emergenza;
  • riferisce al comandante qualsiasi incidente che abbia minacciato o rischiato di minacciare la sicurezza dell’operazione;
  • fa uso dei sistemi attivati dall’operatore in materia di notifica degli eventi conformemente alla norma OPS 1.037, lettera a), punto 2. In tutti questi casi è comunicata al comandante interessato una copia del o dei rapporti.

c) Nulla nella lettera b) precedente obbliga un membro d’equipaggio a notificare un evento che è già stato notificato da un altro membro d’equipaggio.

d) Nessun membro d’equipaggio presta servizio su un velivolo:

  1. se sotto l’effetto di farmaci che possano influenzare le sue facoltà in modo da compromettere la sicurezza;
  2. dopo un’immersione in acque profonde, a meno che non sia passato un adeguato periodo di tempo;
  3. dopo una donazione di sangue, a meno che non sia passato un adeguato periodo di tempo;
  4. se non sono soddisfatti i requisiti medici applicabili o se in dubbio sulle proprie capacità di svolgere i compiti assegnati;
  5. se è a conoscenza o sospetta di soffrire di affaticamento o se ha la sensazione di una non perfetta efficienza fisica al punto da poter determinare una situazione di pericolo per lo svolgimento del volo.

e) Un membro d’equipaggio è sottoposto ad appropriati requisiti in materia di consumo di alcolici, requisiti che devono essere stabiliti dall’operatore e accettabili per l’Autorità e che non sono meno restrittivi dei seguenti:

  1. nessun tipo di alcolico è consumato nelle 8 ore precedenti l’orario specificato di inizio del turno di volo o del
    periodo di riserva;
  2. il tasso di alcolemia non è superiore a 0,2 per mille all’inizio del turno di volo;
  3. nessun tipo di alcolico può essere consumato durante un turno di volo o di riserva.

f) Il comandante:

  1. è responsabile della sicurezza di tutti i membri d’equipaggio, dei passeggeri e delle merci a bordo dal momento in cui arriva a bordo fino a quando lascia il velivolo al termine del volo;
  2. è responsabile dell’impiego e della sicurezza del velivolo dal momento in cui il velivolo è pronto a muoversi a scopo di rullaggio prima del decollo fino al momento in cui infine si ferma al termine del volo e il motore o i motori impiegati come unità di propulsione primaria si spengono;
  3. ha l’autorità di impartire tutti gli ordini ritenuti necessari a garantire la sicurezza del velivolo e delle persone o cose trasportate;
  4. ha l’autorità di sbarcare qualsiasi persona o qualsiasi parte del carico che, a suo avviso, possa costituire un pericolo potenziale per la sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti;
  5. vieta la presenza a bordo di persone che appaiano sotto l’influenza di alcolici o droghe al punto da mettere in pericolo la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti;
  6. ha il diritto di rifiutare il trasporto di passeggeri non ammessi dalle autorità di frontiera, persone espulse o sotto custodia se tale trasporto può comportare un rischio per la sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti;
  7. si assicura che tutti i passeggeri ricevano istruzioni sulla posizione delle uscite di emergenza e sulla posizione ed uso degli equipaggiamenti di emergenza;
  8. si assicura che tutte le procedure operative e liste dei controlli siano completate conformemente al Manuale delle operazioni;
  9. vieta ai membri d’equipaggio di effettuare qualunque attività durante il decollo, la salita iniziale, l’avvicinamento finale e l’atterraggio ad eccezione dei compiti necessari all’impiego del velivolo in sicurezza;

  10. non permette che:

    i) il registratore dei dati di volo venga scollegato, spento o che i dati siano cancellati durante il volo, né permette che, nel caso di un incidente o di un inconveniente soggetto a obbligo di notifica, i dati registrati vengano cancellati dopo il volo;

    ii) il fonoregistratore in cabina di pilotaggio venga scollegato o spento durante il volo a meno che non ritenga che i dati registrati, che altrimenti si cancellerebbero automaticamente, debbano essere conservati per l’indagine di incidenti o inconvenienti, né permette che i dati registrati vengano manualmente cancellati durante o dopo il volo in caso di incidente o inconveniente soggetto a obbligo di notifica;

     

  11. è il responsabile della decisione finale di accettare o meno un velivolo con anomalie consentite dalle CDL o MEL;

  12. si assicura che l’ispezione pre-volo sia stata effettuata.

g) il comandante effettua, in una situazione di emergenza che richiede decisioni ed azioni immediate, tutte le azioni che ritiene necessarie in tali circostanze. In questi casi può, ai fini della sicurezza, deviare da regole, procedure operative e metodi stabiliti.

OPS 1.090

Autorità del comandante

L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che tutte le persone trasportate sul velivolo obbediscano a tutti i legittimi ordini dati dal comandante nell’intento di garantire la sicurezza del velivolo e delle persone o cose trasportate.

OPS 1.095

Autorizzazione al rullaggio di un velivolo

L’operatore prende tutte le iniziative ragionevoli per garantire che un velivolo di cui è responsabile non rulli nell’area di movimento di un aeroporto ad opera di una persona diversa dal membro dell’equipaggio di condotta a meno che tale persona, seduta ai comandi:

  1. sia stata debitamente autorizzata dall’operatore o da un agente designato e sia competente a:

    i) rullare il velivolo;

    ii) utilizzare il radiotelefono; e

  2. abbia ricevuto istruzioni in merito alla conformazione (layout) dell’aeroporto, ai percorsi, ai segnali, alla segnaletica orizzontale, alle luci, ai segnali e alle istruzioni per il controllo del traffico aereo, alla fraseologia e alle procedure e sia in grado di conformarsi agli standard operativi richiesti per il movimento sicuro del velivolo all’aeroporto.

OPS 1.100

Ammissione in cabina di pilotaggio

a) L’operatore deve garantire che nessuna persona, al di fuori dei membri dell’equipaggio di condotta assegnati al volo, sia ammessa o trasportata in cabina di pilotaggio a meno che tale persona non sia:

  1. un membro dell’equipaggio in servizio operativo;
  2. un rappresentante dell’Autorità responsabile delle certificazioni, licenze o ispezioni se il suo accesso é necessario per lo svolgimento dei propri compiti ufficiali;
  3. autorizzata e trasportata conformemente alle istruzioni del Manuale delle operazioni.

b) Il comandante assicura che:

  1. per motivi di sicurezza, l’ammissione in cabina di pilotaggio non distragga e/o interferisca con le operazioni di volo;
  • tutte le persone trasportate in cabina di pilotaggio siano rese familiari con le relative procedure di sicurezza.

c) Il comandante è il responsabile finale dell’autorizzazione all’ammissione in cabina di pilotaggio.

OPS 1.105

Trasporto non autorizzato

L’operatore adotta tutte le misure ragionevoli per assicurare che nessuna persona si introduca di nascosto o introduca di nascosto merce a bordo di un velivolo.

OPS 1.110

Dispositivi elettronici portatili

L’operatore non permette a nessuna persona di usare dispositivi elettronici portatili che possono influenzare negativamente le prestazioni dei sistemi e degli equipaggiamenti del velivolo e adotta tutte le ragionevoli misure per assicurare che nessuna persona usi, a bordo di un velivolo, tali dispositivi.

OPS 1.115

Alcolici, droghe e farmaci

L’operatore non permette a nessuna persona, e adotta tutte le ragionevoli misure per assicurare che nessuna persona salga o sia a bordo sotto l’influenza di alcolici, droghe o farmaci al punto che la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti possa essere messa a rischio.

OPS 1.120

Pericoli per la sicurezza

L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che nessuna persona agisca in maniera avventata o negligente o ometta di agire

  1. in modo da mettere in pericolo il velivolo o le persone a bordo;
  2. in modo da causare o consentire che il velivolo metta in pericolo persone o cose.

OPS 1.125

Documenti obbligatori a bordo

a) L’operatore assicura che su ogni volo siano presenti i seguenti documenti o copie di essi:

  1. il Certificato di immatricolazione
  2. il Certificato di navigabilità;
  3. l’originale o una copia del Certificato acustico (se applicabile), compresa una traduzione in lingua inglese, fornita dall’Autorità responsabile del rilascio di tale certificato;
  4. l’originale o una copia del Certificato di Operatore Aereo;
  5. la Licenza di stazione radio; e
  6. l’originale o una copia della Nota di assicurazione per la responsabilità civile verso terzi.

b) Ogni membro d’equipaggio di condotta porta con sé, su ogni volo, la licenza di pilotaggio in corso di validità con la/e appropriata/e abilitazione/i per lo svolgimento del volo.

OPS 1.130

Manuali obbligatori a bordo

L’operatore assicura che:

  1. le parti in corso di validità del Manuale delle operazioni riguardanti i compiti dell’equipaggio siano presenti su ogni volo;
  2. le parti del Manuale delle operazioni che sono necessarie per la condotta del volo sono facilmente accessibili all’equipaggio a bordo del velivolo;
  3. il Manuale di volo del velivolo in corso di validità sia presente a bordo a meno che l’Autorità non abbia accettato che il Manuale delle operazioni prescritto nella norma OPS 1.1045, appendice 1, parte B contenga le pertinenti informazioni per quel velivolo.

OPS 1.135

Informazioni addizionali e moduli obbligatori a bordo

a) L’operatore assicura che, oltre ai documenti e manuali prescritti nelle norme OPS 1.125 e 1.130, sono presenti su ogni volo le seguenti informazioni ed i seguenti moduli attinenti al tipo e alla zona delle operazioni:

  1. Piano di volo operativo contenente almeno le informazioni prescritte dalla norma OPS 1.1060;
  2. Quaderno tecnico di bordo del velivolo contenente almeno le informazioni prescritte dalla parte M, norma M.A. 306;
  3. dettagli del piano di volo ATS compilato;
  4. appropriata documentazione NOTAM/AIS;
  5. appropriate informazioni meteorologiche;
  6. documentazione relativa alla massa e al bilanciamento come specificato nel capo J;
  7. notifica di speciali categorie di passeggeri, ad esempio personale addetto al servizio di sicurezza, se non considerato parte dell’equipaggio, persone disabili, passeggeri non ammessi dalle autorità di frontiera, persone espulse o sotto custodia;
  8. notifica di carichi speciali, incluse merci pericolose, con le relative informazioni scritte per il comandante come prescritto nella norma OPS 1.1215, lettera d);
  9. mappe e carte aggiornate e documenti collegati come prescritto dalla norma OPS 1.290, lettera b), punto 7;
  10. ogni altra documentazione che può essere richiesta dagli Stati interessati dal volo, ad esempio il manifesto di carico o la lista dei passeggeri ecc.;
  11. moduli per effettuare le notifiche richieste dall’Autorità e dall’operatore.

b) l’Autorità può consentire che tutte o parte delle informazioni descritte nella precedente lettera a) siano presentate in una forma diversa da quella stampata su carta. Deve comunque essere assicurato un accettabile livello di accessibilità, fruibilità e affidabilità.

OPS 1.140

Informazioni da trattenere a terra

a) L’operatore assicura che: almeno per la durata di ogni volo o serie di voli:

  1. siano conservate a terra le informazioni riguardanti il volo e quelle appropriate al tipo di operazione;
  2. le informazioni siano conservate fino a quando non siano state duplicate nel luogo nel quale saranno archiviate, conformemente alla norma OPS 1.1065;
  3. le stesse informazioni siano trasportate sul velivolo in un contenitore resistente al fuoco.

b) Le informazioni di cui alla precedente lettera a) includono:

  1. una copia del Piano di volo operativo, se del caso;
  2. copie della parte pertinente del Quaderno tecnico di bordo del velivolo;
  3. documentazione NOTAM specifica per la rotta, se specificamente pubblicata dall’operatore;
  4. documentazione relativa alla massa e al bilanciamento, se richiesta (cfr. norma OPS 1.625);
  5. notifiche di carichi speciali.

OPS 1.145

Ispezioni in volo

L’operatore assicura che ad ogni persona autorizzata dall’Autorità sia concesso in qualunque momento di salire a bordo ed effettuare il volo su qualsiasi velivolo impiegato in conformità al COA emanato dalla stessa Autorità e di entrare e rimanere in cabina di pilotaggio, tenuto conto che il comandante può negare l’accesso alla cabina di pilotaggio se, a suo giudizio, la sicurezza del velivolo può essere messa in pericolo.

OPS 1.150

Ispezione di documentazione e registrazioni

a) L’operatore:

  1. permette, ad ogni persona autorizzata dall’Autorità, l’accesso ad ogni documento e alle registrazioni relativi alle operazioni di volo e di manutenzione;
  2. su richiesta dell’Autorità esibisce, entro un ragionevole periodo di tempo, tutti i suddetti documenti e registrazioni.

b) Quando richiesto da una persona autorizzata dall’Autorità ed entro un ragionevole periodo di tempo dalla richiesta, il comandante consegna a tale persona la documentazione che deve essere obbligatoriamente tenuta a bordo.

OPS 1.155

Conservazione della documentazione

L’operatore assicura che:

  1. ogni documento originale o relativa copia, che è obbligatorio conservare, sia effettivamente conservato per il periodo di tempo prescritto anche se durante tale periodo egli cesserà di essere l’operatore del velivolo; e
  2. qualora un membro dell’equipaggio cambi operatore, la documentazione che lo riguarda in termini di registrazioni di tempo di volo, tempo di servizio e periodi di riposo sia messa a disposizione del nuovo operatore.

OPS 1.160

Conservazione, consegna e utilizzazione delle registrazioni dei registratori di volo

a) Conservazione delle registrazioni

  1. A seguito di un incidente, l’operatore di un velivolo sul quale è installato un registratore di volo conserva, nel limite del possibile, le registrazioni originali pertinenti all’incidente così come sono state registrate dal registratore, per un periodo di 60 giorni, a meno che l’autorità investigatrice non abbia dato istruzioni diverse al riguardo.
  2. A meno che non sia stata concessa in precedenza un’autorizzazione da parte dell’Autorità, a seguito di un inconveniente soggetto a obbligo di notifica, l’operatore di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore dei dati di volo conserva, nel limite del possibile, le registrazioni originali pertinenti all’inconveniente così come sono state registrate dal registratore, per un periodo di 60 giorni, a meno che l’autorità investigatrice non abbia dato istruzioni diverse al riguardo.
  3. Inoltre, quando l’Autorità lo richiede, l’operatore di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo conserva le registrazioni originali per un periodo di 60 giorni, a meno che l’autorità investigatrice non abbia dato istruzioni diverse al riguardo.
  4. Nel caso in cui un registratore dei dati di volo sia obbligatorio a bordo di un velivolo, l’operatore del velivolo:

i) conserva le registrazioni per il periodo di tempo operativo specificato dalle norme OPS 1.715, 1.720 e 1.725, salvo per le esigenze di prova e di manutenzione dei registratori dei dati di volo, nel qual caso è possibile cancellare al massimo un’ora delle registrazioni più vecchie al momento della prova; e

ii) tiene un documento contenente le informazioni necessarie per estrarre e convertire i dati registrati in supporti di indagine tecnica.

b) Consegna delle registrazioni

L’operatore di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo consegna, entro un periodo di tempo ragionevole a partire dal momento in cui l’Autorità glielo richiede, tutte le registrazioni disponibili o conservate fatte da un registratore di volo.

c) Uso delle registrazioni

  1. Le registrazioni fatte dal fonoregistratore in cabina di pilotaggio non possono essere utilizzate per fini diversi dall’inchiesta relativa ad un incidente o inconveniente soggetto a obbligo di notifica, salvo accordo di tutti i membri d’equipaggio interessati.
  2. Le registrazioni del registratore dei dati di volo non possono essere usate per fini diversi dall’inchiesta relativa ad un incidente o inconveniente soggetto a obbligo di notifica, salvo i casi in cui tali registrazioni sono:

i) utilizzate dall’operatore unicamente per questioni di aeronavigabilità o di manutenzione; o

ii) rese anonime; o

iii) divulgate in condizioni di riservatezza.

OPS 1.165

Noleggio

a) Terminologia

I termini usati nel presente paragrafo hanno il seguente significato:

  1. Dry lease (noleggio a scafo nudo) — quando l’impiego del velivolo avviene in accordo alle specifiche del COA del locatario.
  2. Wet lease (noleggio con equipaggio) — quando l’impiego del velivolo avviene in accordo alle specifiche del COA del locatore.

b) Noleggio (leasing) di velivoli fra operatori comunitari

  1. Wet lease-out. L’operatore comunitario che fornisce un velivolo con equipaggio completo ad un altro operatore comunitario ai sensi del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio della licenza ai vettori aerei (1) e che conserva tutte le funzioni e le responsabilità prescritte nel capo C, rimane l’operatore del velivolo.
  2. Tutti i noleggi eccetto il wet lease-out

i) Ad eccezione del caso contemplato nella precedente lettera b), punto 1), l’operatore comunitario che utilizza un velivolo di un altro operatore comunitario o che fornisce un velivolo ad un altro operatore comunitario deve ottenere l’approvazione preventiva della propria Autorità. Tutte le condizioni che fanno parte di tale approvazione devono essere incluse nel contratto di noleggio.

ii) Gli elementi del contratto di noleggio che sono approvati dall’Autorità, ad eccezione dei contratti di noleggio che riguardano un velivolo con equipaggio completo e non prevedono alcun trasferimento di funzioni e responsabilità, devono essere considerati tutti, per quanto riguarda il velivolo noleggiato, come modifiche del COA nell’ambito del quale saranno compiuti i voli.

c) Noleggio (leasing) di velivoli tra un operatore comunitario e un soggetto che non sia un altro operatore comunitario

  1. Dry lease-in (presa a noleggio a scafo nudo)

    i) Un operatore comunitario non prende a noleggio a scafo nudo un velivolo di un soggetto che non sia un altro operatore comunitario, salvo approvazione dell’Autorità. Tutte le condizioni che fanno parte di tale approvazione devono essere incluse nel contratto di noleggio.

    ii) L’operatore comunitario assicura che, per quanto riguarda i velivoli presi a noleggio a scafo nudo, tutte le differenze rispetto ai requisiti di cui ai capitoli K, L e/o alla norma OPS 1.005, lettera b) sono notificate all’Autorità e da questa accettate.
  2. Wet lease-in (presa a noleggio con equipaggio)

    i) Un operatore comunitario non prende a noleggio con equipaggio un velivolo di un soggetto che non sia un altro operatore comunitario, salvo approvazione dell’Autorità.

    ii) L’operatore comunitario, per quanto riguarda i velivoli presi a noleggio con equipaggio, assicura che:

    A) le norme di sicurezza del locatore relative alla manutenzione e all’impiego siano equivalenti a quelle stabilite dal presente regolamento;

    B) il locatore è un operatore titolare di COA emesso da uno Stato firmatario della Convenzione di Chicago;

     

    C) il velivolo ha un Certificato di navigabilità standard rilasciato conformemente all’allegato 8 dell’ICAO. I Certificati di navigabilità standard rilasciati da uno Stato membro diverso da quello responsabile del rilascio del COA saranno accettati senza ulteriore documentazione se rilasciati a norma della parte 21; e

    D) sono rispettati tutti i requisiti resi applicabili dall’Autorità del locatario.

  3. Dry lease-out (cessione a noleggio a scafo nudo)

    Un operatore comunitario può dare a noleggio a scafo nudo un velivolo per trasporto aereo commerciale a qualsiasi operatore di uno Stato firmatario della Convenzione di Chicago a condizione che siano rispettate le seguenti condizioni:

    A) l’Autorità ha esentato l’operatore dai requisiti pertinenti della norma OPS 1 e, dopo che l’Autorità di regolamentazion straniera abbia accettato per iscritto di essere responsabile del controllo della manutenzione e dell’impiego operativo del(i) velivolo(i), ha tolto il velivolo dal suo COA; e
    B) il velivolo è mantenuto conformemente ad un programma di manutenzione approvato.
  4. Wet lease-out (cessione a noleggio con equipaggio)

    L’operatore comunitario che fornisce un velivolo con equipaggio completo ad un altro soggetto ai sensi del regolamento (CEE) n. 2407/92 e che conserva tutte le funzioni e le responsabilità prescritte nel capo C, rimane l’operatore del velivolo.


Appendice 1 alla norma OPS 1.005, lettera a)

Operazioni dei velivoli con prestazioni di classe B

a) Terminologia

  1. Operazioni da A ad A — Il decollo e l’atterraggio sono effettuati nel medesimo luogo.
  2. Operazioni da A a B — Il decollo e l’atterraggio sono effettuati in luoghi diversi.
  3. Notte — le ore comprese tra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile o altro periodo di tempo compreso tra il tramonto e l’alba, così come previsto dalla competente Autorità;
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